[Info]Dicas para os Jipes

whitexoc Sex Nov 05, 2010 11:19 am

Retirado de um outro ForUMM para o conhecimento de todos Vós.

O mérito do texto é todo do amigo Madeira (não é quem vôces estão a pensar).

Atenção, tópico muito longo.Testamento à vista!

ENTRADA DE AR

A entrada de ar para o motor e radiadores e fundamental e extremamente importante, na minha perspectiva é talvez das mais significativas.

SNORKEL

Para quem faz regularmente TT com o UMM, recomendo a montagem de um snorkel.
Esse snorkel nunca poderá na sua extensão ter um diâmetro inferior a 65mm, também se deve ao máximo evitar curvas no tubo de ligação à caixa do filtro, e dessa à admissão do ar no motor.
No topo do snorkel (chapéu) eu não aconselho aquele tipo cogumelo, esses são perigosos, porque ao entrarem numa passagem de água não muito profunda e o UMM entrar a “abrir” o que é frequente acontecer, a água “eleva-se” em parede vertical e poderá entrar, (vinda de baixo) e com o snorkel é um autêntico aspirador e chupa a água para dentro do motor (isto já aconteceu).
Também não devem em TT andar com o “chapéu” tipo safari virado para a frente pela mesma razão quem quiser fazer o snorkel, aconselho irem a uma casa de escapes (a maioria faz) e mandarem fazer por medida, alem de ficar muito mais barato também fica mais resistente.

ENTRADA DE AR PARA OS RADIADORES

Se for o modelo alter II 2.5 turbo intercooler, este tem 3 radiadores, o normal para a água, o do óleo e o do intercooler.
No normal e o do óleo aconselho dentro do possível não obstruírem a passagem de ar para os mesmos como por exemplo, a colocação de faróis extras na frente da grelha.
No intercooler a entrada de ar de origem por norma são por 2 sítios diferentes (conforme o UMM), uns pela óptica do lado esquerdo, outros pela grelha frontal.
Eu sugiro, visto que o ar necessário deve ser o mais fresco possível, poderão abrir por cima do intercooler no capot uma entrada (tipo tuning), poderão fazê-la em fibra.
E por fim a entrada de ar para o habitáculo, esta é a entrada que o capot já trás de origem por baixo dela e por cima do motor está uma peça em chapa que canaliza o ar para a sofagem, é por aqui que o pó costuma entrar (mais no verão) para evitar isso, poderão colocar um pano ou filtro de exaustor, esticado e prende-lo com braçadeiras de plástico e adeus pó ….por ali é claro.

INDISPENSÁVEL

As coisas básicas e sempre necessárias numa viatura 4x4 que se proponha a fazer TT em passeios organizados ou em grupo:
-1 Cinta de 5 a 10 Mts com 2 MANILHAS;
-1 Caixa de ferramentas;
-1 Caixa de primeiros socorros (farmácia);
-1 Extintor nem que seja de 1 kg;
-1 Medidor de pressão (pezar);
-1 Bocado de sabão azul (isto para ummistas e fundamental);
- Contactos dos bombeiros da área.
E por fim e para quem possa comprar um HI LIFT, é das peças TT que mais falta faz e melhor jeito dá, tendo em conta que a sua função não é só ser um macaco, entre outras coisas também é um guincho manual.

CUIDADOS A TER

Nunca deixar objectos soltos na viatura
Nunca iniciar um passeio sem ter a certeza que tem combustível suficiente, no caso do UMM certifique-se que o gasóleo chega para todo o percurso e ainda sobra pelo menos 10 Lts.
Isto porquê, nas descidas mais acentuadas (só a descer) se for pouco o gasóleo no depósito, o ar entra nos tubos de alimentação da bomba e esta por sua vez entra em aceleração e para quem não esteja habituado a esta situação e algo perigoso, não esquecer que estão numa descida.
E por norma deve-se descer com ajuda do motor e se ele estiver acelerado? (tão a ver o resultado) e para agravar o motor pode-se calar e depois travões não há !!!
- por fim nunca fazer TT sozinho (só uma viatura)

PNEUS

Para se fazer TT é fundamental ter o UMM calçado com uns pneus de tracção.
Existem no mercado muitas marcas e pisos diferentes, para todo o tipo de carteiras.
Os reconstruídos são sempre mais baratos e alguns qualidade/preço muito boa.
Deve-se ter em conta sempre o que mais se faz com eles (TT ou estrada), mediante esse facto é que se deve fazer a opção da compra.
O ideal será ter um jogo para TT e outro para estrada, e para os que querem algo mais radical, eu recomendo os GENERAL TIRE SAG 7.5, são uns pneus com algum custo, mas muito eficazes.

No UMM
Um jogo de pneus é 5 ou 6 e não 4, como verifico em alguns ummistas e não só, trazerem um sobresselente que nada tem a ver com os que estão montados, e pior ainda, em alguns casos é terem um par montado de cada marca, isso é um erro enorme com as 4 ligadas a caixa de transferência é que sofre.

AS PRESSÕES
A pressão de um pneu em TT não deve ser a mesma que se utiliza em estrada, em media e consoante o pneu, metade do que se utiliza em estrada, isto porquê? Em TT a tracção é fundamental, e não é por ter uns pneus de tracção, que com muito ar que esses pneus irão ter tracção!
Com muito ar (por exemplo: 35 PSI) o pneu não se “molda” e sem se moldar depressa fica “slick” além de ser “saltitão” e um pneu com pouco ar (por exemplo: 18 PSI), já faz o tal efeito molde e ao fazer isso ele “cospe” mais facilmente o que a ele se agarrar.
Eu também recomendo porem câmaras-de-ar em todos os pneus, mesmo que o pneu seja “tubeless”.
Assim poderão andar com pressões baixas, minimizando o perigo de saltar o pneu da jante.
As pressões a utilizar varia de pneu para pneu, mas principalmente do peso da viatura com muitos ocupantes e carga, não poderá ser a mesma que com um ou dois ocupantes.
Como existem muitos FEDIMA EXTREME montados em UMM's, sugiro e para quem tenha outro jogo para a estrada a fazerem o seguinte: cortar um gomo sim outro não em ambos os lados, o gomo que se corta é o que esta mais para dentro
Esta alteração vai fazer com que o pneu tenha muito mais tracção, mas tem um inconveniente faz uma “zoada” enorme em estrada, dai ser importante ter outro jogo para outras andanças com a viatura.
Outra coisa a ter em conta, é o UMM infelizmente não ter “pedalada” para alguns pneus, exemplo: SUPER SWAMPER, SIMEX, SILVERSTONE etc., isto acontece um pouco também com outras marcas de 4x4, no UMM deve-se à relação peso/motor.
NOTA: Não tenho qualquer relação de publicidade ou acordo com as marcas referidas, são somente a minha opinião por mim verificada.

PESO

O peso numa viatura é importante, o mesmo se aplica aos 4x4.
No UMM o seu peso é um dos seus handicaps, o motor como todos saberão não foi projectado para esta carroçaria, mas sim para “outras” bem mais leves e aerodinâmicas, por isso há que ter esse facto em conta, não é por acaso que o mesmo modelo com motores iguais e com capota rígida ou lona.
Os de lona levam vantagens na progressão dos mais variados obstáculos.
Não aconselho a remover a grande parte das coisas banais como eu fiz…por exemplo, a estrutura da bola de reboque com degrau e estrutura que suporta o pneu sobresselente entre outras coisas.
Claro que isso só se deve tirar, se não necessitarem delas e quiserem o UMM para algo mais radical.
Outra coisa a ter em conta é os extras que se colocam (rollbar, protecções, guincho, etc.) estes devem ser dentro do possível o mais leve possível.
A quantos de vós já não aconteceu levarem o UMM cheio de penduras e ficarem atolados, e depois da saída desses mesmos penduras, o UMM sai por ele só do dito atascanso.
Outra das coisas a ter em conta também, são as grades do tejadilhos carregadas com pneus e afins, isso além do peso desequilibra o UMM, ou seja se tiverem de fazer uma subida íngreme, vai pesar o dobro do que pesa realmente.
Não é por acaso que nos desportos motorizados de alta competição, o peso tem um limite mínimo, e não foi por acaso que os UMM's (carroçaria Cournil) que participaram no Paris-Dakar e nas outras varias competições , a chaparia não era como a de origem, mas muito mais fina e algumas coisas em fibra, por exemplo os capots.
O único modelo que se fabricou para venda, em que a relação peso/motor está mais enquadrada foi o TROFÈU.
Reflictam sobre isto “menos peso, igual a menos potência necessária”.

ESCAPES

Os escapes de origem do UMM, no seu percurso tem demasiadas curvas e sobe e desce, e as panelas digamos não são das melhores.
O percurso do tubo de escape, além das referidas curvas ainda tem um erro enorme, que é passar por baixo de uma das longarinas e logo numa zona sensível que é o ângulo ventral, para quem pratica TT um pouco mais exigente, por norma espalma esse tubo e esse esmagamento ainda vai prejudicar mais a libertação dos gazes, o que “atrofia” mais o motor.
A solução para evitar essa situação e melhorar o rendimento do escape, é na minha perspectiva e experiência, fazer-se o seguinte: corta-se o tubo logo após a primeira curva a seguir a admissão (sensivelmente junto a coloche) e manter o novo tubo em linha recta e pelo interior, passar por cima da caixa de transferência (sim, cabe a justa), só tem de se cortar um pouco uma das travessas de apoio do piso traseiro, logo após a caixa de transferência, é entre as 2 travessas referidas que se vai fixar a nova panela, eu recomendo uma panela de rendimento tipo cilíndrica e não muito grande, e para terminar a ponteira irá sair junto a matricula traseira, para isso tem de se abrir um buraco junto da mesma.
Esta alteração, além de nada bater no escape, vai fazer com que o mesmo seja recto e nivelado
Os prós são muitos e contras “ainda desconheço”.
BOAS GAZADAS!!!

BARRAS

Como é sabido o UMM tem 3 barras, uma estabilizadora e 2 de direcção.

AS BARRAS DE DIRECÇÂO - Por vezes estas barras ficam tortas, mais frequentemente a mais curta, a que vem do pendural, para tentar evitar essa situação ,deve-se, não como alguns ummistas fazem, que é por uma protecção em chapa quinada(isso é um erro na minha prospectiva).
Essa chapa quinada só traz inconvenientes ,é mais uma coisa para prender o carro, mais peso, etc….
Um exemplo: se o UMM ficar preso num lamaçal essa protecção vai fazer efeito de âncora, caso tenha que vir ou ser puxado para trás .
Por norma essas barras não entortam por bater num obstáculo, sim mais frequentemente por uma das rodas dianteiras bater em seco nesse mesmo obstáculo.
O ideal será colocar por dentro delas (visto ser ocas) um ferro redondo fundido liso de 16mm, que entra a justa e vai fazer com que as barras fiquem maciças e mais difícil de entortarem, mas atenção deve-se cortar esse ferro com medidas que não vão tirar as folgas de afinação aos cabeçotes das mesmas
No caso de quererem por uma protecção, que seja em tubo com espaços (3 dedos)entre eles.

BARRA ESTABILIZADORA - quanto a esta barra, só se deve tirar quando o ummista conhece o carro minimamente, tem-se grandes vantagens em a tirar Destaco, um maior cruzamento de eixos.
Dianteiro e o UMM levanta um pouco toda a frente, isto derivado a essa barra estar presa à bainha de eixo por pendurais que obrigam toda a frente a estar “afunchinada” e sempre tiram uns kilitos ela é toda maciça e pesa “pra burro”,quanto a alguns dizerem que fica um “barco” , não e bem assim depende da condução em estrada, o UMM não é nenhum F1.
Com uma condução normal, nas curvas nem se nota, mas aconselho a quem a tirar, que se famialiarize primeiro com calma e gradualmente e vão ver que afinal não faz falta.

TRAVOES

Os modelos mais recentes do UMM, (alter II e alguns alter I), já vem com travões de disco a frente, embora a trás, manteve-se sempre o sistema de poli (tambor).
É talvez o “calcanhar de Aquiles” da marca e para os que fazem TT com alguma regularidade sabe que os travões são “abrandadores”.
Nos tambores, a lama e água entra com alguma facilidade para o seu interior e com o secar dessa lama, faz efeito “lixa” o que consome rapidamente os calços e para os que “deixa andar” isso depois vai também afectar as polis que ganham calo, por isso é conveniente verificar e limpar o interior dos tambores com alguma regularidade.
Um dos sintomas que os calços já estão gastos é o travão de mão já não travar.
Quanto aos travões de disco a frente, sempre que fizerem TT com lama, após o término do mesmo, convêm passar por água antes desta secar.
Outra coisa a ter em conta é verificarem os orifícios de ventilação dos discos não estão entupidos, isto é importante porque com eles ventilados já não aquecem tanto.
Menos quente igual a menos desgaste de pastilhas e do próprio disco, outra normas relacionadas com os travões, descrevo em ALGUNS SINTOMAS .

DEPÓSITO

O depósito de combustível do UMM, nos manuais de origem, diz que tem capacidade para 60lts, embora eu saiba que a maior quantidade que pus ou vi por nunca ultrapassou os 50lts, mas isto não é relevante.
De relevante, isso sim é ter sido mal concebido, porque o chupador devia estar ao centro e não atrás, para não acontecer o que relato em INDISPENSÁVEL, o que esta ao centro é o aperto da bóia, mas mesmo assim ela como e curva, acusa a quantidade errada no tablier aquando das descidas ou subidas, outra lacuna é não ter luz avisadora de reserva , em estrada normal e direita costuma por norma falhar (soluçar) este 1 aviso e sinal que se deve ir a bomba mais perto (mas convém que seja perto).
Mas sobre o circular com pouco gasóleo, eu não aconselho mesmo nada, derivado a idade o deposito larga detritos e alguns entram pelo respirador, pela pratica de tt e principalmente para os que ficam parados durante a semana, esses detritos vão depois entupir os injectores, por isso eu recomendo um aditivo ver óleos e aditivos para minimizar essa situação algo desagradável.
Para limpeza do depósito existe uma purga no fundo do mesmo, (um tipo de uma mama) geralmente é ai que se concentram os detritos.
Deve-se verificar também o estado dos tubos de alimentação à bomba (são 2), os de origem eram uma borracha algo fraca e sem malha de protecção.
Deve-se andar sempre com um bocado de sabão azul, para estancar possíveis fugas, derivadas dos toques em TT.
E por fim para quem queira montar uma protecção em chapa ou inox, tem de cortar a tal purga, para que esta protecção fique o mais alta possível e não roubar ângulo ventral.

BLOQUEIOS

O UMM Alter II já vem equipado com autoblocante atara, no interior de conquilha, por de traz dos planetários tem umas anilhas que aquando da falta de tracção de umas das rodas, vão distribuir um pouco mais a força nos dois eixos traseiros, mas isto geralmente só é eficaz quando se doseia o pé no acelerador ou seja, muito pouca aceleração, se acelerarem que nem “uns desalmados” as anilhas não fazem qualquer efeito, derivado a sua pouca percentagem de bloquear, o tal doseamento de aceleração deve ser tipo “um cheirinho" de aceleração e parar e voltar a fazer, sem picos de embraiagem.
Quanto ao vosso interesse de montarem bloqueios, eu aconselho e por norma é o que a maioria dos UMMistas que têm, usam:
- PARA TRÁS: o DETROIT LOCKER para DANA 44 a 100%, poderá também ser o Detroit EZ-LOCKER, também a 100%,este ultimo é muito mais barato, mas tem de ser montado no interior da conquilha;
- PARA FRENTE: o DETROIT TRUETRAC para DANA 30 a 80%
Porquê 80%: para a frente convêm ter uma margem de se auto bloquear, por causa do virar das rodas, nunca se deve por a 100% a frente a não ser outra marca que se possa ligar e desligar manualmente, exemplo:ARBs
No entanto o TRUETRAC já poderá ser montado atrás (existe também para dana 44), é uma opção de preços, visto o TRUETRAC ter uma significativa diferença de preço para o locker.

ATENÇÃO!!! - todos os bloqueios na montagem tem afinação, por isso recomendo a montagem a montagem por um técnico especializado.
É de salientar que estes não são os únicos bloqueios que se adaptam ao UMM, existem outros como por exemplo: ARB, POWERTRAX, ELECTRAC, etc…
NOTA:não tenho qualquer ligação comercial/publicitaria com as marcas referidas, são só um conselho prático, nada mais que isso.

ÓPTICAS

ÓPTICAS ESTALADAS
A quantos de vocês já não aconteceu, depois ou durante um passeio TT repararem que as ópticas parecem um aquário?
Isso aconteceu porque naturalmente fizeram umas passagens a vau... e depois quando acenderam as luzes, partem as lâmpadas e racham os vidros! Normalmente isso acontece muito.
A solução para isso não acontecer, visto que a óptica não é completamente estanque, é necessário fazerem um furo com uma broca de 3 ou 4mm no fundo da óptica, junto ao vidro, assim a agua que entra também sai. O único inconveniente é sujar a parte interior inferior da óptica, mas isso sempre se pode limpar facilmente.
Outra situação que costuma rachar o vidro das ópticas é numa nocturna c/lama ao fim duns kms os faróis não iluminam e então costumam limpar o vidro com água ou um pano molhado. Isso é outro erro, o limpar com um pano molhado origina o rachar dos vidros (porque estão quentes) e a solução para isso e limparem com um pano seco.

LUZES AUXILIARES
Há alguns UMMistas que chegam a ter 10 a 12 ópticas auxiliares, não acham que é exagero? 4 chegam perfeitamente!!! Noto também que esses UMMistas se esquecem da luz de trabalho, essa sim faz falta (e muito). Fixada na traseira do UMM e daquelas que giram 360 graus.

OLEOS

O óleo certo e em bom estado no motor é essencial ao seu bom desempenho e durabilidade, para os turbos aconselho Castrol GTX3, enquanto nos atmosféricos (cournil incluído) o Castrol GTD 15W40 serve perfeitamente.
Como já devem ter reparado se “apertarem” um pouco pelo UMM,ele gasta óleo, por isso recomendo andarem sempre de olho no nível do mesmo, os turbos não convém pôr acima do “full” da vareta, enquanto os atmosféricos poderão pôr um pouco mais (no caso de fazerem muitas descidas e subidas em TT), atenção à vareta aquando da sua recolocação, deve-se se certificar que ficou bem encaixada, isto devido ao seu local pouco visível.
Quanto as mudanças de óleo, não andem milhares de kms (como por exemplo:10 mil kms) com o mesmo óleo, isso não é benéfico!
Aconselho ainda nas mudanças de óleo, adicionarem ao mesmo o STP-tratamento de óleo (um que é muito espesso),vai fazer com todas as peças do motor estejam mais lubrificadas, além de taparem um pouco, possíveis folgas dos segmentos.
As valvolinas dos diferenciais, as quais devem ser periodicamente substituídas, devem usar um aditivo anti-fricção (eu uso FAIHER) também indicado para as caixas de transferências e velocidades, o desgaste e muito menor.
Quanto ao aditivo para o gasóleo, claro que existem no mercado alguns que não fazem “cócegas” nem bem nem mal, embora um bom aditivo (eu uso SOLPOWER) mantenha os injectores sempre limpos, o que é muito importante para um melhor desempenho do motor.
NOTA: as marcas acima descritas apenas são uma referência, as que eu uso, não afirmo que são as melhores, nem tenho qualquer acordo publicitário com as mesmas.

PEDAIS

O bom estado dos pedais em qualquer viatura é fundamental.
No UMM os 3 pedais fazem a sua recuperação ao seu estado normal, através de molas, molas essas que devem estar em bom estado.
Para o pedal do acelerador pode-se fazer o seguinte: colocar uma mola mais forte ou colocar mais uma (como eu tenho) isto porque?
Com esta pequena modificação, ficasse com uma rápida recuperação da desaceleração, e por sua vez um melhor controlo sobre o UMM, e também se melhora aqueles casos em que a água entra na bicha do acelerador e esta fica perra, a única desvantagem é que o pedal fica mais duro (isto até é bom para os que tem pé de chumbo). Este pequeno truque era por nós utilizado aquando do MotoCross e Enduro tínhamos um punho com um sistema de mola mais forte.
O pedal da embraiagem tem por hábito ficar um pouco torcido, essa situação deve ser sempre verificada e rectificada, porque o empelidor ou êmbolo (como quiserem) da bomba principal de embraiagem deve estar alinhado com a mesma, se não o ar entra e ate pode partir o próprio empelidor.

VOLANTE

O volante no UMM, mesmo nos que tem DA (direcção assistida), não deve ser pequeno ou tipo tuning, isto porque quanto mais pequeno for o volante, mais difícil será fazer manobras em obstáculos TT.
Os melhores, para mim (de origem), foram os MOMO que equipava os primeiros alterII.
E para quem queira, pode por uma fita ou marca no volante, para saber quando as rodas estão alinhadas e direcção.
Por fim quem tiver que tirar o volante, esta operação é simples, basta uma chave de rodas (das tipo cruzeta), mas ter em atenção na sua recolocação, o cubo tem uma posição, se colocado fora dessa posição, não vai desfazer as piscas, após manobra.
Se sentirem folga no volante pode não ser a porca do cubo, mas sim os parafusos que prendem o volante ao cubo.

GUINCHOS

Ter um guincho no UMM é importante, embora seja um extra dispendioso, faz falta a quem pratica TT com alguma regularidade.
Eu, aconselho a nunca montarem um guincho (independente da marca) inferior a 9000Lb, isto derivado ao peso do UMM e para os que tem inferior, nos verdadeiros “atascanços” ou a puxarem outro 4x4, eu sugiro a utilização de uma roldana, para evitar sobreaquecimento do motor do guincho.
Para quem usa guincho a bateria não poderá ser inferior a 95 amperes, uma de Gel será sempre uma melhor opção.
Ao montarem o guincho certifiquem-se que os terminais da bateria e do motor do guincho, estão bem apertados (basta um mal apertado e o guincho falha) e por norma os guinchos de fábrica só trazem os terminais aconchegados.
Poderão também (e dá muito jeito) colocar uma ficha ou interruptor do comando do guincho no interior (no tablier), porque cabo do comando por fora, origina possíveis “embrulhamentos” com rodas, mato, etc. e o cabo tem fios muito finos, logo difíceis de remendar.
A montagem do berço para o guincho é extremamente importante tal como a posição do rolos de guia, o berço deve ser seguro as longarinas (aparafusado ou soldado) eu, acho que em forma de L é sempre melhor, além de proteger o guincho, permite que o rolo de guias seja bem fixo, este deve estar a nível da parte inferior do tambor do cabo (o cabo deve trabalhar sempre a nivelado no conjunto).
A montagem de um guincho hidráulico será outra opção valida, a única desvantagem sobre os eléctricos é a sua mais complicada montagem e só trabalhar “quando há motor”
Mas quando bem montados são mais resistentes que os eléctricos
Esta montagem deve ser feita por um especialista, há duas formas de montagem, uma a que se aproveita a bomba da direcção assistida e a outra, bem mais produtiva que será a colocação de uma nova bomba independente, será também necessário uma nova “Poli” (só em alguns UMMs) da cambota, com mais um rasgo para a nova correia.
Existe uma outra forma de ter um guincho que é um guincho mecânico, este guincho foi muito montado nos Cournil's do exército, através de uma tomada de força a caixa de transferências (embora só as caixas do Curnil estejam preparadas para esta tomada de força, também é possível noutras caixas e com já devem ter reparado todas as carroçarias dos UMMs, já vem preparadas para isso, as travessas das longarinas por cima dos diferenciais já vem com um corte, tipo meia lua.
E quem conhece o modelo Curnil sabe que não pode ligar as redutoras sem ter as 4x4 ligadas, o que já não acontece nos outros modelos, esta situação era só para prevenção dessa mesma tomada de força
Esta forma de ter guincho é excelente, só que alem de ser muito complicado de montar, também o é na sua utilização a velocidade do guincho é consoante a velocidade da caixa.

Para quem tem guincho e utiliza muito pouco eu recomendo de vez em quando desenrolar e enrolar novamente.
Atenção!!! Os motores dos guinchos devem ser limpos e lubrificados anualmente, no caso de muita actividade em TT.

CAPOTA DE LONA

Uma grande parte dos UMMistas debate-se com o dilema de como limpar a capota de lona?
Há um truque simples, esfregar e lavar com água quente com vinagre e limão.
É melhor lava-la fora do UMM, visto ela ser extremamente simples de tirar, ter em conta dois pormenores aquando da sua remoção, ver uma patilha travão que tem por cima das portas, dentro da calha (uma em cada porta) e também terão de retirar os braços das escovas.
E na remontagem deve ser também por ai que se inicia a recolocação da capota.
Para aqueles que não gostam que lhe abram os fechos e “fivelas” da capota, existe um método, embora não eficaz a 100%, mas sempre mete mais respeito aos mais atrevidos, que é colocarem um fio de aço (tipo estendal) a entrar por todos os fechos e fivelas, a começar numa porta e acabar na outra, com as pontas do fio de aço plastificado a prender no interior (no St. António).
Existem varias fivelas que prendem a capota em algumas tem de se furar (a parte espalmada) para o fio passar, ou então sempre podem trocar por umas já abertas.

SÍNTOMAS

Esta dica tem como finalidade de identificar as causas prováveis de alguns dos mais frequentes problemas do UMM.
Alguns desses sintomas já estão ou irão estar descritos, mais em pormenor noutras dicas.
Esta dica será constantemente actualizada e completada com as soluções para os mais diversos problemas.
Alguns sintomas serão comuns a outros 4x4, mas o UMM tem os seus “exclusivos”, mas fiquem tranquilos, porque cada marca e modelo também os têm!

“As luzes do painel, acenderam a quase todas? “
Em primeiro lugar ver se a correia do alternador partiu! Se não for o caso isso deve-se provavelmente a terem passado em água e/ou lama e o alternador ficou “encharcado”, continuem que a luzes aos poucos se irão apagar, se não apagarem e ficarem tipo meio acesas, meio apagadas, então terão de ver a placa de iodos do alternador, as vezes a lama mantém-se dentro deste e provoca este acendimento por largos períodos, convém limpar todo o alternador.
Se mesmo assim persistir e ficarem com o sintoma que é “ponho a trabalhar a frio, deixo ao relentie e só apagam ou diminuem se acelerar “ então a placa de iodos terá que ser substituída.

“Depois de andar uns kms e quando paro ao relentie, a luz do óleo acende, se acelerar, apaga-se?”
Isso deve-se a falta de compressão no óleo do motor! Antes de ir a uma oficina, eu sugiro que façam uma substituição do filtro do óleo e óleo do motor e também verificarem se a válvula do óleo (esta situa-se a traz da tampa de válvulas) tem os fios bem ligado, se estão a fazer contacto uns nos outros (são 2)
Se o problema se mantiver, então serão os segmentos que já estão com folgas e nesse caso terão que ir mesmo à oficina, cada vez irá se agravar mais ao ponto de poder “desalvorar motor” e quando isso acontece não é fácil de parar o motor no UMM!!!

“Viro o volante, mas parece que as rodas não viram tanto, como habitualmente?”
Verificar se o pendural da direcção assistida, não terá os apoios rachados, estes encontram-se a frente, perto do radiador e estão soldados a uma das longarinas (a direita), também poderá ser um ou mais dos 4 parafusos partidos, nesse caso terão que retirar o resto do parafuso partido (tarefa que não é fácil) e recolocar novo, as porcas de aperto estão soldadas ao próprio apoio, não é necessário segura-las, para apertar os parafusos, se for o apoio rachado terão que solda-lo no próprio local.

“Travo, mas além de não travar, o pedal ficou duro?”
Em primeiro lugar, verificar se a correia da bomba de vácuo partiu (esta correia não costuma partir, derivado ao seu pequeno diâmetro) de seguida ver se a bomba de vácuo está a “mandar ar” para o sebo freio, para verificar esta situação é fácil, basta retirar o tubo no encaixe do servo-freio, e com um dedo tapem a ponta deste tubo (com o motor ao relentie), se não notarem pressão, então é a bomba de vácuo que está na sucata.
As bombas de vácuo dos turbos por norma nunca avariam, pelo simples facto de serem lubrificadas com o óleo do próprio motor, o que poderá suceder nestas é entupir, ai só terão que as limpar.

RESPIROS

No UMM, tal como em qualquer viatura, todas as peças mecânicas que trabalham dentro de algo fechado têm de ter um respiro para libertar a compressão originada pela fricção dessas mesmas peças.
O problema é que se sai, também entra! E para evitar que entre agua e lama, eu recomendo o seguinte:

DIFERENCIAIS
Estes tem o respiro por cima dos mesmos, deve-se ligar uma mangueira (tipo aquelas que os trolhas chamam de “mangueira de nível”) a esses respiros, apertar a mangueira com uma braçadeira (tem de tirar a tampa que esses respiros têm) e leva-los e prender ao lado da entrada do ar da sofagem, por cima do motor (há quem os leve ao lado do snorkel, mas isso tem de ser bem feito, para mim acho que junto a sofagem é suficiente). Uma coisa que têm que ter em atenção, é deixarem folgas na mangueiras, junto aos diferenciais (tipo tubo do óleo dos travões) para quando se fazer cruzamento de eixos elas não se soltem e também ter em atenção ao seu percurso!
(Aproveitem as braçadeiras que prendem a instalação eléctrica) não deixem em contacto com o escape, isso vai derrete-las!!!

CAIXAS DE VELOCIDADES E TRANSFERÊNCIAS
Estas duas também têm respiros e devem levar as mangueiras iguais. Aqui já estão um pouco mais escondidas. As tais tampas estão na parte de cima, sendo uma delas mais pequena a da caixa de velocidades, por isso devem comprar também uma mangueira mais fina.
Terminar o percurso também junto as dos diferenciais (utilizem braçadeiras de plástico para as juntar) e prender também.

EMBRAIAGEM
A coloche da embraiagem tem 2 respiros, estes já com um diâmetro considerável 32mm. Um de lado e em baixo do lado da porta do condutor e o outro por cima mas do lado contrario, ao mesmo nível que as admissões do motor.
Nestas devem comprar e colocar umas bichas flexíveis de 32mm (aquelas que os canalizadores usam para os esgotos, no norte são picheleiros). Geralmente são em PVC branco e também as devem prender junto as outras, só que uma delas tem de ser no outro lado da entrada de ar da sofagem, de origem e desse lado traziam, mas era em papel e alumínio. Por fim devem tirar o bujão que a coloche tem por baixo.
Se entrar agua, também sai por ai e é por ai que se trava o volante do motor, por exemplo: no caso de quererem tirar a poli da cambota é necessário o motor estar travado.

RESPIRO DO MOTOR
O respiro do motor do UMM é feito pela tampa das válvulas (onde se põe as válvulas) e já traz um tubo de borracha, que por norma vai para baixo e tem 80cms de comprimento.
Neste não se faz nada, a não ser que queiram colocar uma válvula própria, que deixa sair mas não entrar, só que o problema é que essas válvulas são extremamente caras.
As atenções a ter aqui neste tubo de respiro devem ser:
Verificação periódica desse tubo, se ele não se encontra entupido (acontece com regularidade para os que andam em lamaçais) e também nunca virar esse tubo para a frente, o ideal será sempre para baixo e ligeiramente para trás.

RESPIRO DO DEPOSITO
Alguns UMMs trazem já uma válvula, outros não, é difícil de ver uns dá para ver pela tampa de abastecimento.
Para os que quiserem colocar a tal mangueira como nos diferenciais e caixas e/ou colocarem uma válvula (esta já é barata).
O único inconveniente é que será necessário a desmontagem do depósito.
E pronto! Se efectuarem estas pequenas dicas….na próxima que forem para a água ou lama, j á estão mais protegidos, juntamente também com um snorkel montado, claro!!!

Manuel Madeira

Este manual faz muita referência ao UMM,mas pode ser aplicavél a todos ou a quase todas as viaturas TT.

Espero ter contribuido desta forma.