Condução TT

Condução TT

Um jipe (nome forte, pelo qual e normalmente conhecido um 4x4 de todo-o-terreno) tem efectivamente uma serie de vantagens, as quais está ligado o sucesso que tem obtido em Portugal.

Em primeiro lugar a resistência: a carroçaria e toda a mecânica montada num chassis, o que lhe confere uma enorme robustez quando comparada com uma viatura monobloco onde os órgãos mecânicos são aplicados na própria carroçaria.

Depois e dada a sua concepção base, está equipado com mais um conjunto diferencial e semi-eixos para alem de uma caixa de transferencia que permite a tracção também no eixo da frente para alem de uma duplicação da força de transmissão original, o que lhe confere um extraordinário poder de subida e a "força" de um tractor agrícola.
Por isso, um jipe é uma viatura muito resistente, muito mais do que um automóvel de turismo normal, que não se desgasta nem ganha as folgas que se verificam nas outras viaturas, ao cair nos vários buracos das nossas estradas ou em todo-o-terreno. Aliás, se as pessoas pensassem bem neste pormenor importante e avaliassem o que sofre o seu carro, havia ainda mais jipes, pois são os carros ideais para territórios onde a natureza ainda domina, como a África, a Austrália, uma parte das Americas e diga-se mesmo Portugal.

Mas um TT tem muito mais vantagens: com uma grande capacidade de carga (2.500 kgs de peso bruto permite cargas úteis de 500 a 700 kgs) é um óptimo "rebocador" de caravanas ou barcos, por exemplo, nas barragens é muito difícil retirar um barco da agua dada a inclinação e a pouca aderência do piso, problemas que são facilmente resolvidos com um 4x4.

É um carro versátil que pode passar de uma viatura de lazer para uma viatura de carga, que com um motor a gasoleo beneficia, como se sabe, de muito menor custo de manutenção.

A sua capacidade de passar por caminhos em muito mau estado, com pedras salientes, sulcos profundos, lamas ou areias, com uma altura de solo que te permite andar dentro de agua até quase um metro de profundidade, torna-o também um excelente carro de trabalho para um agricultor, um pequeno (ou grande) industrial de vários ramos de actividade - desde a construção civil aos exploradores de pedreiras, até para o aficcionado caçador que tem de procurar as suas presas, na maioria das vezes, no meio do campo.

Para além disto tudo, o seu condutor domina os acontecimentos por estar sentado mais alto, é mais resistente e num acidente pouco sofre, devido à robustez da sua construção.

A CONDUÇÃO DE UM JIPE :
A direcção assistida, contra o que alguns possam pensar, é um equipamento fundamental, que não reduz a sensibilidade depois de nos habituarmos e que por outro lado transmite conforto e a ligeireza de uma viatura de pequena dimensão, reduzindo grandemente o esforço, as pancadas e as vibrações do volante.

Pode no entanto esconder o peso e as tais características de pequeno "camião" que são a base de um jipe e aí o condutor terá uma surpresa ao sair da estrada numa súbita derrapagem que pode, inclusive acabar numa cambalhota, ao ser travado lateralmente por um relevo do terreno.

Além da grande altura do solo, uma viatura todo-o-terreno deve ter a menor dimensão possível para lá das rodas da frente e de trás. Isso permitir-lhe-á subir e descer desníveis acentuados. São os chamados ângulos de ataque e de saída, que em conjunto com um angulo ventral (que está relacionado com a altura ao chão e a distancia entre eixos ou de qualquer protuberância mecânica situada na parte central da viatura) definem as características e a capacidade de transposição de obstáculos de uma viatura TT.

Por isso, uma viatura todo-o-terreno deverá ser alta e o mais curta possível, tanto entre eixos como na parte da frente e de trás da carroçaria para lá das rodas.

AS ALAVANCAS EXTRA :
As alavancas de comando de uma viatura TT podem ser, para além da que acciona a caixa de velocidades, uma, duas, três, ou mesmo mais e com diferentes fins: tracção às quatro rodas, engrenamento das redutoras, overdrive, comando do guincho, comando do bloqueio do diferencial, etc.

De notar ainda que hoje em dia muito destes equipamentos começam a ser substituídos por accionamentos electro-magnéticos com comando por botão no tablier.

Normalmente, um jipe moderno tem a possibilidade de, com uma só alavanca engrenar a tracção às 4 rodas, o ponto morto (usado para o guincho mecânico ou tomada de força) e finalmente as "redutoras" que normalmente duplicam as reduções da caixa, conseguindo assim o dobro da força de transmissão.

Para engrenar as redutoras, é preciso parar totalmente a viatura e também é necessário que o carro já esteja em tracção ás 4 rodas.
Alguns 4x4 estão permanentemente em tracção ás 4 rodas, possuindo em vez de uma caixa de transferência um diferencial central.
Por outro lado, para que se obtenha a tracção no eixo da frente, é preciso os "cubos de roda livre" se o carro estiver equipado com estes dispositivos do tipo "manual". Para isso basta passar a patilha no centro das rodas, da posição "free" para "lock".

Se nos esquecermos de o fazer, quando operarmos a alavanca das 4 rodas que pode ser accionada em andamento, notaremos que esta não engrena e arranha. E importante evitar que isso aconteça.

Nos carros com cubos automáticos de roda livre, é preciso parar o carro antes de meter a alavanca nas "4 rodas" No caso dos mais modernos, esta pode ser engrenada a velocidade até 40 kms/h. Sendo os cubos accionados automaticamente. Por outro lado, para os "desligar" é necessário recuar cerca de 1 metro.

Os cubos de roda livre servem para poupar o diferencial (no caso de cubos manuais) o rolamento do eixo da frente, pois ao colocarmos na posição "free", desligamos os semi-eixos dos cubos das rodas da frente, evitando-se assim que estes, o diferencial e o veio de transmissão da frente, rodem. Teoricamente a viatura consome menos e a direcção torna-se mais leve, mas na pratica as diferenças são mínimas. Por isso, se anda muito fora da estrada, deixe os cubos sempre em "lock" (se for o caso de não serem automáticos), a não ser que vá fazer grandes distâncias em alcatrão.

Mas continuemos "nas alavancas" e na identificação da sua viatura. Alguns jipes tem 2 alavancas diferentes: uma para engrenar a tracção as 4 rodas e outra para as "redutoras". Não esquecer que não se pode meter esta sem antes colocar aquela na posição 4x4. Aliás, mesmo que o queira fazer, não consegue. Este facto é facilmente explicável: efectivamente, as redutoras duplicam a força transmitida pelo motor e um só diferencial não aguenta esta sobrecarga. Dai ser fundamental que a força seja distribuída pelos dois. Por isso, a caixa de transferencia tem um dispositivo que impede o seu accionamento sem a outra alavanca estar engrenada em 4x4.

Uma outra alavanca que pode surgir como extra em algumas viaturas TT, é a alavanca que serve para accionar o "overdrive", mecanismo que desmultiplica as relações da caixa, ao contrario das redutoras, reduzindo assim as reduções do motor para a mesma velocidade das rodas, poupando-o e economizando combustível e por outro lado, diminuindo o nível sonoro do habitáculo, o que é importante quando se roda muito tempo em estrada. Este dispositivo é substituído numa viatura tecnologicamente mais evoluída por uma 5ª velocidade.

Outra alavanca possível de se encontrar num jipe, poderá ser a do comando de um guincho mecânico, que funcionara com o motor a trabalhar, e as caixas de velocidades e transferencia em ponto morto.
Finalmente, alguns 4x4 estão equipados com uma alavanca que acciona o bloqueio do diferencial (central ou de cada eixo) o que permite a transposição de obstáculos difíceis.

Por outro lado e já mais divulgado existe o diferencial autoblocante. Este equipamento pode resolver muitos problemas na lama ou num trial, quando uma das rodas perde o contacto com o solo.

Por tudo isto e em conclusão ao que já se disse, uma viatura de todo-o-terreno permite alcançar pontos e locais não acessíveis a uma viatura normal: grandes subidas (utilizando as redutoras consegue-se uma força suplementar), pisos muito escorregadios, superfícies arenosas (tais como praias ou pinhais com muita areia), percursos de campo duros ou com lama, caminhos maus com pedras salientes ou grandes sulcos de rodados, etc.

A CONDUÇÃO RÁPIDA :
Conduzir um 4X4 todo-o-terreno (não confundir com o 4X4 convencional do tipo Audi, Porsche, Lancia, Nissan Sunny GTI-R, etc) em estradas ou caminhos de terra, em condução desportiva, ou seja, o mais rápido possível, exige uma certa prática do piloto em avaliar o terreno, para além de uma boa técnica de pilotagem e domínio do veiculo, ou seja, travar, reduzir, dominar uma derrapagem, ter a noção da linha de curva e, sobretudo, prever, ou seja, adoptar uma condução na defensiva.
Nas competições e nas grandes expedições, é preciso tudo isto e muito mais, saber os limites de resistência do carro, como o poupar nas irregularidades do terreno, manter um ritmo vivo mas seguro e sobretudo, não cometer erros, o que é difícil quando se é obrigado a conduzir sem parar durante 10, 12, 16 ou mais horas.

Um dos problemas fundamentais na condução de um veiculo deste tipo resulta das suas características de pequeno camião de 2000 quilos ou mais de peso, com um centro de gravidade alto, com uma caixa de velocidades normalmente lenta, travões com certas limitações e uma suspensão com um curso limitado para absorver as grandes irregularidades do terreno.

Se soubermos aproveitar as suas potencialidades é fácil conduzir rápido e em segurança. Parte-se do principio de que em TT devemos rodar sempre em tracção ás 4 rodas para poder usufruir de uma maior aderência especialmente em curva ou em súbitas mudanças de piso (pequenas lamas, pedras soltas, areia, etc.). As curvas devem ser negociadas tendo como principio fundamental que, se acelerarmos, teremos o máximo de aderência, de contrario, se levantarmos o pé do acelerador o carro vai derrapar. Por isso deve travar-se antes da curva e não durante esta, ou seja, entrar mais devagar para sair em força, e acelerar rápido e em segurança. Alguns condutores menos experientes fazem exactamente o contrário. Entram rápido demais, mal colocados para a curva, tentando depois corrigir uma súbita derrapagem que os fará perder muito tempo e muitas vezes tombar ou capotar.

Efectivamente, as derrapagens controladas ou não e especialmente os balanceamentos, são muitas vezes de evitar só podendo ser aceites em pisos muito lisos e escorregadios, onde se poderá utilizar esta técnica, normalmente aplicada nos ralis com carros convencionais, suspensões muito elaboradas e um centro de gravidade muito baixo.
Um dos problemas de alguns dos 4x4 de todo-o-terreno, reside nos pneus que são, por vezes, insuficientes para conseguirem uma boa aderência lateral, pelo que os carros entram facilmente em derrapagem se levantar o pé do acelerador em curva. E ai, o efeito de segurança nos 4x4 desaparece e surge uma pequena mas alta camioneta de 2 toneladas.
O resultado é fácil de imaginar:
Derrapagem, prisão lateral da viatura provocada por os pneus serem "travados" pela berma, sulcos ou por um piso mais aderente, é "cambalhota" certa.
Por isso, é importante olhar-se com muita atenção para o piso, evitar as zonas mais escorregadias e não levantar o pé do acelerador em curva, ou seja: entrar controlado para sair em aceleração e não travar tarde para não sair mal (ou não sair) da curva.

É importante fazer muitos quilómetros em todo-o-terreno para adquirir prática necessária, a começar a aperceber-se dos problemas e irregularidades de cada pista e a "toada" em que ela se desenvolve.
As pistas de cumeada (no alto dos montes) são normalmente de melhor piso do que as das planícies onde a água provoca buracos, regueiras, valas transversais ou obliquas. A meio das "baixas" há normalmente uma vala, que representa a passagem de uma linha de água provocada pela chuva, e que pode ser maior ou menor, estar mais ou menos escondida, constituindo por vezes uma armadilha que pode provocar estragos no carro.

Nos trilhos de areia, deve-se ter o maior cuidado nas curvas para não exagerar e eventualmente, o carro prender demais e "cair".
Não se esqueça que se for surpreendido por uma curva escorregadia, a melhor maneira de não sair da estrada é acelerar e não travar. Mas vai precisar de ter alguma coragem e reflexos rápidos. Nunca deve travar quando cai num buraco ou vala. O seu carro vai sofrer. Deve faze-lo antes e caso não se aperceba do obstáculo a tempo o melhor é passar sem travar e rezar para que não aconteça nada!!!
Por outro lado deve travar ou desacelerar antes de um alto ou salto e nunca cair do outro lado a travar ou a acelerar, pois isso pode afectar seriamente a mecânica do seu carro (se for a acelerar) ou faze-lo perder o controlo (se for a travar).

Nas curvas de mau piso é importante prever que, se houver valas ou buracos ou grandes irregularidades no piso, a suspensão, já por si solicitada pela própria curva, vai sofrer um esforço adicional e pode chegar ao final do seu curso. Nesse caso, o carro irá dar um salto que o leva normalmente a sair da estrada, sem o condutor se aperceber como tudo aconteceu...

Enfim, a condução rápida em terra de uma viatura TT não deve ser tomada de ânimo leve.

Há que treinar, ensaiar e, sobretudo, rolar o máximo possível de quilómetros para apanhar o "calo" e a experiência necessária á condução com segurança.

Aconselhamos a não praticar este tipo de condução sozinho. Vá pelo menos com outro carro mas não esqueça os cintos e não leve pessoas atrás. A condução TT é caracterizada por se desenrolar numa grande diversidade de pisos. Assim devemos estar preparados para as diferentes situações com que nos deparamos.

Estas notas não são receitas mas pelo menos ajudam e apresentam-se como uma boa forma de superar os obstáculos. Se não os conseguirmos ultrapassar "by the book", uma boa dose de improviso poderá ajudar.
Seja qual for o tipo de terreno com que nos deparamos, não devemos circular muito chegados ao jipe da frente pois ele pode ter necessidade de recuar para passar um obstáculo. Nas subidas e descidas íngremes esta regra também se aplica por razões óbvias de segurança.

PISOS DE TERRA :
Comece por baixar a pressão até aos 1.5 bar. Convém não esquecer que ao circularmos sobre pisos de terra a aderência é reduzida o que provoca o derrapar do jipe.

Devemos ter em mente que um jipe tem características muito diferentes dos carros normais. Os cuidados a ter prendem-se com as valas e com o piso que mais parece uma chapa ondulada (aquele que faz desapertar até os parafusos da cabeça). Nesta situação é necessário ter em atenção que como a suspensão vai a trabalhar em demasia, o jipe tem uma grande tendência para derrapar mesmo com a tracção às 4 rodas. Assim, a curva mais aberta pode-se tornar numa verdadeira aventura se formos um pouco mais depressa.

LAMA :
A Lama só é divertida até à altura em que temos de usar a pá.

Como regra geral é aconselhável assegurar-se da profundidade do troço que vamos enfrentar, procurando escolher um caminho que oferece maior consistência. É conveniente enfrentar este tipo de obstáculos com uma segunda curta e sem hesitações, rodando o volante um quarto de volta para cada lado, para que as rodas da frente agarrem ao terreno e evitando acelerações e travadelas bruscas.

Se o TT for baixando de velocidade (atrito da própria lama) e estiver em perigo de parar, é conveniente meter uma marcha atrás e sair pelo caminho que entramos. Se tiver muitas dúvidas, procure um caminho alternativo. Baixar a pressão dos pneus, cerca de 50%, por vezes ajuda a expulsar melhor a lama dos mesmos. Umas correntes para a neve, também são muito eficazes, embora não tenham sido concebidas para este efeito.

O importante é também ter sempre à mão umas pranchas e uma pá e se o TT se atascar, nunca se deve tentar sair acelerando pois só se fica mais preso.

Quando subimos é que a coisa se pode tornar complicada. Assim, ao ficarmos com falta de tracção, um truque que costuma resultar é o de virar o volante de um lado para o outro enquanto aliviamos o acelerador para evitar que as rodas patinem e assim ganharmos tracção. Em descidas acentuadas engrenamos as redutoras e deixamos o jipe descer sozinho sem carregarmos na embraiagem nem no travão. Se a inclinação for demasiado grande e o jipe perder tracção, naturalmente vai ganhar velocidade pois vai a escorregar. Nesta altura mantemos o sangue frio e aceleramos até sentirmos que o jipe está a andar porque o motor o está a puxar e não porque vai a escorregar. Quando tal acontecer é sinal que ganhamos tracção novamente e agora está na hora de reduzir a velocidade o que se consegue aliviando o acelerador suavemente.

Em conclusão, se os sulcos não são muito profundos o melhor é embalar mas, mesmo assim, mantermo-nos neles tentando passar embalado nas partes mais fundas. Mas se eles são profundos e já um pouco endurecidos pelo solo, então poderá tentar passar ao lado deles ou com as rodas de um lado no sulco e do outro lado fora dele. Poderá muitas vezes ter de levantar o carro para colocar pedras ou placas de madeira ou equivalente a tentar vencer o obstáculo palmo a palmo. Isto sem falar no guincho, ou tentar que um carro mais pesado (ou dois) lhe dêem um reboque. Poderá mesmo chegar-se ao limite de ter de "retirar" à mão ou com pás e enxadas toda a lama e terra mole que está por baixo do carro até encontrar terreno firme.

TERRENOS COM PEDRAS
Para esta situação o melhor é estarmos munidos de compressor de ar e enchermos os pneus até 3.0 bar, por forma a ficarem mais rijos e assim sofrerem menos as agressividades deste tipo de terreno.

Desta forma perdemos em conforto mas ganhamos pelo facto de ser mais difícil os pneus sofrerem cortes provocados por pedras pontiagudas. Se tivermos de passar por cima de pedras temos de nos certificar se podemos passar por cima delas sem que batam na parte inferior do carro. Para isto devemos saber qual a altura mínima do jipe ao solo.
Se a pedra for de grandes dimensões devemos passar com as rodas de um mesmo lado por cima dela mas com atenção para que o jipe não fique demasiado inclinado lateralmente o que pode provocar um capotanço. Se a pedra for de grandes dimensões que seja necessário subir para cima dela devemos faze-lo na diagonal para evitar que o jipe fique assente de barriga.

TRAVESSIA DE CURSOS DE ÁGUA :
O primeiro mandamento para efectuar uma passagem, é sempre uma inspecção prévia tentando determinar a profundidade dos leitos e a existência de algum obstáculo submerso.

Como medida de segurança a profundidade máxima deve ser, na pior das hipóteses, um palmo abaixo da entrada de ar para o filtro. Geralmente quando se atravessa um rio com algum caudal o fundo é firme e ao contrário se trata de água estagnada ou com pouco movimento será pouco consistente.
Antes de entrar na água é conveniente deixar o motor arrefecer antes de entrarmos, para evitar choques térmicos. Deve-se entrar suavemente e manter uma velocidade constante por forma a provocar uma onda na frente do carro e desta forma evitar que água passe por cima do capot. Depois da passagem convêm também travar umas poucas de vezes para obter novamente a eficácia dos travões.

INCLINAÇÕES LATERAIS :
As inclinações laterais conseguem deixar sem respiração qualquer praticante de TT, incluindo os mais experientes. Se a prática não é muita o melhor é não se aventurar e procurar caminhos alternativos.
A primeira regra antes de executar esta manobra é manter a calma, sair do veículo e inspeccionar o terreno. Procure pedras, troncos, raízes, tocas de animais, zonas de fraca aderência, tudo o que poderá provocar uma oscilação ao veículo.

A maior parte dos TT modernos admitem inclinações laterais na ordem dos 40º e 50º. Embora, nestes casos, não se deva acreditar muito nos inclinómetros, estes dão uma informação aproximada, e para se ter uma margem de segurança restrinja a inclinação aos 30 º.
A velocidade aconselhada... O ideal é no caso de um TT pequeno, engrenarmos uma 1ª baixa; em veículos de maiores dimensões poderemos engrenar uma 2ª. A velocidade de ataque deve ser média: nem muito depressa correndo a risco de tocar numa irregularidade no solo fazendo capotar o carro, nem muito devagar para não perder aderência e começar a deslizar. A máxima é avançar com decisão: nunca pare nem altere bruscamente a velocidade.

Se verificar que a situação é mesmo impossível, direccione as rodas no sentido da descida. Os condutores poderão assustar-se quando a suspensão começar a rebater um pouco produzindo a sensação "está a virar!!!". Existe uma técnica alternativa que consiste em executar a manobra em zigue-zags aproveitando as zonas do terreno menos inclinadas para fazer a inversão de subida para descida.
Por fim, dois pequenos conselhos:
O 1º é a distribuição de massas: mantenham a bagagem presa e se possível no lado elevado do TT, pois, se esta deslizar pode provocar oscilações; os passageiros também devem posicionar-se no lado elevado;
O 2º é o estado dos pneus que condicionarão a estabilidade do TT.

PENDENTES :
É rara a saída para o monte onde não se tenha que trepar uma subida íngreme, ou ficar com o coração na boca numa descida.

Antes de iniciar uma subida ou descida íngreme, devemos fazer um reconhecimento a pé avaliando a grau de inclinação, a aderência do terreno e possíveis armadilhas como valas feitas pela água, raízes, pedras, tocas de animais, etc.
Os valores de pendente máximo dos TT, geralmente oscilam entre os 40 a 45º. Isto quer dizer que um TT que enfrente uma rampa de 45º (ou 100%), passa dos 0 aos 100m em apenas 100m de distância. No espaço europeu, um veículo para ser considerado um TT, além de outros pré-requisitos, tem que ser capaz de subir uma pendente de 30%.

SUBIDAS :
As subidas devem ser sempre feitas em redutoras e atacadas de frente. Em motores pequenos ou a gasolina é recomendável usar uma 1ª baixa enquanto que em motores a diesel ou até mesmo a gasolina de elevada cilindrada, poderá usar-se uma 2ª baixa. É claro que também poderá ser necessário um pouco de impulso mas o importante é usar a relação conveniente para não ter que usar a caixa a meio da subida. Mantenha os pés longe do travão e embraiagem.

DESCIDAS :
Este tipo de pendentes impressionam mais do que as subidas.
Antes de descer verifique qual será o ângulo ventral que irá necessitar para evitar roçar os fundos. Se este não for suficiente, aproximaremos tangencialmente da descida e quando a primeira roda da frente já estiver na descida e a segunda está perto, rodaremos o volante de maneira a que o veículo fique de frente para a descida.

As descidas devem ser sempre feitas em redutoras de preferência em 1ª. Tal como as subidas, devem ser feitas sempre na perpendicular. Qualquer acção sobre o volante deve ser feita muito suavemente.
Salvo alguns casos, nunca trave: poderá provocar transferências de massas "fatais" perdendo aderência e atravessar o TT.

Em plena descida não deixe embalar o TT. Se necessário carregue muito suavemente no travão de pé. Se o TT começar a atravessar, dê uma aceleradela limpa e pouco brusca e corrija essa tendência com o volante.

DESCIDAS EM V :
Como sempre é preciso reconhecer o terreno primeiro. Aqui a melhor solução consiste em levar o TT com uma roda de cada lado, segurando bem o volante para evitar que a inclinação do terreno leve o TT para uma direcção não desejada. Se for muito larga, fazer o mais possível pelo centro e tentando manter o TT o mais horizontal possível, evitando assim a queda do mesmo de lado.

Normalmente estes pequenos tombos laterais apenas arranham a carroçaria ou partem os espelhos.

VALAS DE RODADOS :
Por vezes são úteis, ajudando a guiar a trajectória do TT, mas quando a sua profundidade aumenta são perigosas pois o TT pode ficar apoiado de barriga deixando as rodas de ter tracção. O melhor que se pode fazer, é levar uma roda no exterior e outra no interior das regueiras , sem dar muito gás, sobretudo em terrenos enlameados, e isto para evitar atravessadelas e que o TT cai no interior das valas.

PASSAGEM DE ALTOS :
A distância entre o eixo dianteiro e o traseiro do TT, é um factor determinante na altura de passar este tipo de obstáculos. A forma de o passar com eficácia ganhar impulso suficiente para que as rodas da frente façam um pequeno voo e quando as mesmas passarem o alto, deve-se deixar de acelerar.

VALAS :
Se forem pequenas podem encher-se de pedras ou usar as pranchas.
Se forem grandes/largas é melhor cruzá-las em diagonal, em primeira ou primeira curta, tendo sempre cuidado com o balancear da carroçaria.
No caso de termos de passar por cima de um tronco de grandes dimensões, também devemos passar na diagonal de forma a que passe uma roda de cada vez por cima do tronco e assim conseguimos ter sempre três rodas em contacto com o solo para fazer tracção.

No caso de termos de passar por cima de um tronco de grandes dimensões, também devemos passar na diagonal de forma a que passe uma roda de cada vez por cima do tronco e assim conseguimos ter sempre três rodas em contacto com o solo para fazer tracção.

NEVE :
Aqui, como na lama e na areia que iremos ver mais à frente, há que ter o maior cuidado em não ser brusco com o carro, no volante, no acelerador e no travão e onde a suavidade é o grande segredo.
É preciso conduzir sempre pelo interior da estrada/pista, a um ritmo constante, sem acelerações/travagens bruscas e sem golpes de direcção bruscos, pois a neve oculta muitos obstáculos, e nunca se sabe o que está por debaixo.

Deveremos baixar a pressão dos pneus até 1.0 bar para a neve e um pouco menos para gelo, tendo cuidado ao curvar para que pneu não descole da jante.

Para subir uma ladeira, faça-o aos esses e use correntes nos pneus se tiver, o que também melhora as descidas permitindo que se desça em linha recta. Tome atenção! A colocação defeituosa das correntes poderá danificar as tubagens dos travões. Estas podem ainda saltar e serem a origem de outros danos.

Para corrigir desvios laterais, dê pequenos toques no volante e acelerador.

Se estivermos a conduzir sobre neve virgem (a abrir caminho) é conveniente ter uma velocidade alta engrenada, mas com o motor a baixo regime, metendo rapidamente a marcha atrás se sentirmos que o TT patina ou que está a parar, voltando a tentar com um bocado mais de gás.

Os diferentes tipos de neve respondem também de maneira diferente ao ataque dos TT; a neve de primavera (muito húmida) tende a espalmar-se dificultando o avanço; na neve tipo pó avança-se com mais facilidade. No asfalto o gelo é um perigo! Não se esqueça que o elevado peso do seu todo o terreno provoca uma inércia superior, alongando a distância de travagem.
Sempre que for possível, evite os sulcos provocados pelas viaturas. A compressão da neve pode transformá-la em gelo, e tornar o piso bastante mais escorregadio. Apesar destes conselhos deve, ainda, ter a máxima prudência ao sair dos trilhos. A prospecção do terreno com uma vara, poderá evitar que caia em valas escondidas na neve, troncos ou escarpas.

Se a meio da subida as rodas começarem a patinar por falta de aderência, o melhor é voltar ao início da rampa. Para descer, engrene uma marcha-atrás baixa e desça pelo percurso da subida sem pressionar o travão de pé.
Uma técnica que poderá ser usada em casos extremos é usar o travão de mão como ajuda ao bloqueio do diferencial. Os resultados desta técnica variam com as características do veículo.
Em caso de emergência, rode a chave de ignição desligando o TT e sem pressionar qualquer pedal (embraiagem ou travão de pé). Ficará detido a meio da subida com o carro "engatado".


AREIA :
A melhor hora do dia para conduzir em areia, é pela manhã bem cedo, já que é quando a mesma se encontra mais consistente. Os solos arenosos apresentam uma consistência distinta segundo a hora do dia, devido às variações térmicas que se fazem sentir. Pela manhã a areia está mais compactada devido à humidade que se deposita nela durante a noite. À medida que o sol aquece, a humidade desaparece e torna-se mais fofa e traiçoeira.
Efectivamente, e em termos gerais, deve dizer-se que um jipe não passa por "cima de toda a folha" de qualquer maneira.

É necessário perceber cada obstáculo e como o "atacar". Muitas vezes o melhor é sair do carro e ir ver, estudar a melhor maneira de o transpor. A areia é um obstáculo e a facilidade com que se consegue vencer, depende da sua própria consistência, da relação peso/potência da viatura, do tipo de pneus , da sua pressão e do jeito e sensibilidade do condutor.

Princípios base da progressão na areia: como é facilmente compreensível, quanto mais leve for o carro e mais potente o motor, melhor se consegue avançar. Se para a neve, o gelo e a lama é recomendável para melhor aderência e tracção a utilização de pneus estreitos para que se obtenha uma maior pressão por cm2 de pneu, na areia o problema é exactamente o inverso, o que se pretende é "flutuar" na superfície e assim evitar o afundamento do carro.

Na areia em termos gerais um pneu largo de piso liso é melhor que um estreito com grande relevo, mas quase tão importante é a flexibilidade das suas telas, que permitem ao baixar a pressão do ar, alargar a superfície de contacto com o solo. Com um pneu radial, consegue-se progredir na areia, baixando um pouco a pressão.

Por outro lado, é preciso cuidado depois de sair da areia, pois a baixa pressão, a estabilidade será muito reduzida e os pneus podem saltar das jantes. Outro dos aspectos a ter em conta é que com pouca pressão, a resistência às pedras, pancadas e terrenos duros é muito baixa.

Antes de iniciar as suas experiências, deve levar um pesa-ar e uma base de madeira forte para colocar" o macaco" e poder com ele resolver sozinho o problema de um eventual "atascanço".

Convém não esquecer que a "embalagem" é fundamental para passar um banco de areia e por isso uma zona que poderá ser ultrapassada em "altas" com embalagem, passa a ser difícil de passar se deixar o carro parar ou perder velocidade.

Se quiser arrancar numa zona deste tipo, a maneira de o fazer é a seguinte:
Partindo do principio que tem uma pressão normal de 2.0 bar, a primeira coisa a fazer é descer a pressão para cerca de 1.5 bar sabendo que quanto mais baixa for, melhor para a areia. Por isso é sempre de tentar a pressão mais alta possível e ir descendo A seguir deve engrenar a tracção às 4 rodas e as "redutoras", pois na maioria dos jipes com motor Diesel só em "baixas" se consegue vencer a areia, principalmente no arranque. Se o jipe começar a patinar não insistimos e recuamos um pouco para ganhar balanço, evitando os rodados do TT precedente. Este processo deve ser repetido tantas vezes quantas as necessárias até se conseguir atravessar o areal. Nesta altura é natural que o motor aqueça um pouco pois o esforço é grande e a velocidade é diminuta. Para evitar atascanços devemos controlar a rotação das rodas olhando para elas e assim que uma começar a patinar, aliviamos um pouco o acelerador para ganhar tracção novamente e depois então voltamos a acelerar suavemente. Nesta altura o navegador também deve participar controlando as rodas do lado dele.

Experimente em 2ª velocidade (baixa) e comece a levantar a embraiagem e a arrancar devagar, muito suavemente e sem grandes acelerações. Se não conseguir meta a 1ª e repita a operação ainda com mais suavidade, o carro arrancou, sempre suavemente passe para 3ª e depois 4ª, e ai o carro começa a flutuar, deve manter a velocidade. No caso de se afundar, baixe mais a pressão, para 1.0 bar, vai ficar admirado o seu 4x4 começa a andar com facilidade.

O regime do motor deve manter-se alto, evitando as acelerações e as mudanças de direcção cerradas. Os troços brandos e largos devem ser feitos com a maior velocidade possível, e se mesmo assim baixa de velocidade, e se torna necessário engrenar uma velocidade mais baixa, deve fazê-lo o mais rapidamente possível. Se mesmo assim ficar atascado, nunca deve tentar sair, acelerando, pois apenas se vai afundar mais. Deve parar imediatamente e retirar a areia debaixo do TT e do caminho das rodas. Nestes casos um grande aliado são as pranchas, que uma vez introduzidas debaixo das rodas ajudam a sair destas situações. Poderá também tentar balouçando o jipe transversalmente para um e para outro lado até que a areia passe para debaixo das rodas.
Aconselha-se ainda que quando se enfrenta os troços de areia, é conveniente, e isto quando se tratar de mais de um TT, que o segundo veículo espere que o primeiro passe.

Se a areia for dura e permita andar um pouco mais rápido convém ter atenção ao facto da aderência ser pouca e que o jipe ao derrapar perde velocidade demasiadamente depressa e assim arriscamo-nos a um valente capotanço. Atenção ao sair da areia, a pressão está em baixo danifica os pneus e pode ter graves problemas; um pequeno compressor faz maravilhas. Divirta-se mas não esqueça que é proibido andar nas praias e dunas com o 4x4.